Saiu o edital do leilão do Aeroporto de Brasília, marcado para 17 de dezembro de 2026. Quem ler rápido vai classificar como mais um certame aeroportuário. Não é. O desenho é diferente do que o setor viu até aqui, e a diferença aparece em três lugares específicos.

Não é uma concessão nova, é uma venda de ações

O objeto do leilão é a totalidade das ações da concessionária. Hoje o capital está dividido entre a Inframerica, com 51%, e a Infraero, com 49%, e a saída da estatal é obrigatória na operação.

Isso muda a natureza do que está sendo negociado. Não se está atribuindo um ativo público a um operador privado por prazo determinado. Está se transferindo o controle de uma sociedade que já detém a concessão, com o contrato preservado até 2037, sem prorrogação. O comprador herda o contrato como ele é, com o histórico que ele tem.

O preço está travado, e a disputa é o percentual

Aqui está a inversão central. O preço de compra das ações já está definido em R$ 628,76 milhões, e não é ele que se disputa. O critério de julgamento é o maior percentual de contribuição variável sobre a receita bruta, com mínimo de 5,13%.

Vale comparar com o caso mais recente que o mercado tem fresco na memória. No RIOgaleão, a disputa foi pelo valor da outorga, e o percentual sobre receita era fixo, em 20%. Em Brasília, o vetor se inverte: o valor está fixo e o percentual é a variável competitiva.

A carência de quase cinco anos

Este é o ponto que mais chama atenção no desenho. A contribuição variável não começa a ser paga na assinatura. O primeiro recolhimento ocorre em 2031, incidindo sobre a receita de 2030.

Na prática, quem vencer o leilão vai operar o terceiro maior aeroporto do país por quase cinco anos antes de fazer o primeiro pagamento ao poder concedente. É um período longo, e coincide justamente com a fase em que o contrato concentra as obrigações de investimento.

A leitura mais direta é que a carência serve para tornar o pacote palatável. Entram no negócio dez aeroportos regionais, distribuídos entre Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná e Bahia, e ativos regionais dessa natureza não se sustentam sozinhos. Diferir o início do pagamento melhora o fluxo de caixa inicial sem que seja preciso mexer publicamente no valor mínimo do certame.

Os números se moveram entre a consulta e o edital

Vale registrar um detalhe que passa despercebido em leitura apressada. Na minuta submetida à consulta pública, a alíquota mínima proposta era de 5,90%, e o preço de saída estimado ficava em torno de R$ 557 milhões. O edital final trouxe 5,13% e R$ 628,76 milhões.

Os dois números se moveram em sentidos opostos, e isso é coerente com a lógica do modelo. A alíquota mínima foi construída como o parâmetro que transfere ao poder concedente o valor do projeto que excede o preço pago pelas ações. Se o preço de compra sobe, sobra menos excedente a capturar por contribuição, e a alíquota mínima cede. A conta continua fechando no mesmo lugar, por caminhos diferentes.

Por que se chegou até aqui

Nada disso se entende sem olhar para 2012. O aeroporto foi leiloado com uma outorga que superou em muitas vezes o valor mínimo do certame, sustentada por uma projeção de demanda que o tempo não confirmou. O tráfego observado em 2024 ficou na mesma ordem de grandeza do registrado em 2012, enquanto o contrato havia sido precificado supondo crescimento expressivo.

O resultado é conhecido de quem acompanha o setor. A operação gerava resultado operacional positivo, mas o fluxo de caixa virava negativo depois do pagamento da outorga fixa anual, exigindo aportes recorrentes dos acionistas. O que o edital faz, no fundo, é substituir uma obrigação fixa que não cabia no ativo por uma obrigação variável que acompanha o que o ativo de fato gera.

A alternativa natural seria a relicitação. Ela foi considerada e descartada, com um argumento que o setor conhece bem: o tempo. O precedente mais próximo, envolvendo justamente a mesma operadora em outro aeroporto, levou perto de quatro anos até se resolver. Quatro anos de indefinição num ativo com o porte de Brasília é um custo que ninguém queria pagar.

Quem pode concorrer

A qualificação técnica exige operador que tenha operado, em pelo menos um dos últimos cinco anos, aeroporto com ao menos um milhão de passageiros naquele ano. É um corte que preserva alguma disputa sem abrir o certame indiscriminadamente.

Some-se a isso o investimento previsto, da ordem de R$ 2,06 bilhões, e o prazo remanescente até 2037. O comprador tem pouco mais de uma década para executar um programa pesado de obras e extrair retorno, o que torna o cronograma de investimentos tão determinante quanto a alíquota ofertada.

O que observar daqui para frente

O prazo para pedidos de esclarecimento sobre o edital vai até 23 de outubro. Depois disso o desenho está fechado, e o que restar de dúvida passa a ser risco precificado na proposta.

Para além do certame em si, há a questão de fundo. Se este modelo funcionar, ele vira referência para outros contratos aeroportuários em desequilíbrio, e o setor tem mais de um. Repactuar por venda de controle, preservando o contrato e trocando a natureza da outorga, passa a ser um caminho testado, e caminho testado em infraestrutura costuma se repetir.

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