Entre os grandes aeroportos brasileiros, o Santos Dumont é hoje o único que segue integralmente sob gestão estatal, operado diretamente pela Infraero. Em agosto de 2026, a presidência da ANAC declarou publicamente que a agência já começou a planejar uma futura concessão, com leilão visado para 2027. Vale registrar de imediato que isso ainda não é um processo formal: não há consulta pública, minuta de edital nem data de leilão definida, e a decisão de avançar depende do governo federal e do Ministério de Portos e Aeroportos.

O que trava, tecnicamente, é a relação com o Galeão

Desde 2023, o governo federal limita o Santos Dumont a 6,5 milhões de passageiros por ano, política desenhada para direcionar demanda ao Galeão, que saltou de 8 para 17 milhões de passageiros no período. O acordo de repactuação do Galeão, assinado em setembro de 2025, já embutiu um cronograma de flexibilização desse teto: 8 milhões em 2025, 9 em 2026, 10 em 2027, e sem limite a partir de 2028.

Mesmo antes do fim do teto, a ANAC abriu, em junho de 2025, uma discussão com companhias aéreas sobre antecipar o aumento de voos no Santos Dumont, o que gerou crítica pública do prefeito do Rio de Janeiro em dezembro daquele ano, com a Firjan e a Fecomércio-RJ manifestando a mesma preocupação. Em agosto de 2026, uma portaria autorizou a Infraero a ceder espaço do terminal para um empreendimento hoteleiro, por até 20 anos, um sinal de que o ativo está sendo preparado para um uso mais intensivo.

Isso já aconteceu antes, e o precedente ajuda a entender a notícia de agosto

Entre 2021 e 2022, o governo já havia cogitado conceder o Santos Dumont, então dentro de um bloco de cinco aeroportos que incluía Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, e três terminais em Minas Gerais. A meta de conclusão era maio de 2022, com cerca de R$ 2 bilhões de investimento previstos em três anos. O governo do Rio de Janeiro já se opunha então, com receio de esvaziar o volume investido no Galeão.

O desfecho foi que o Santos Dumont acabou excluído da sétima rodada da ANAC, em decisão conjunta com o então Ministério da Infraestrutura, publicada em março de 2022. O edital daquela rodada foi reconfigurado sem o aeroporto, e os três blocos efetivamente leiloados naquele ano não o incluíram.

O que mudou desde 2022

Uma diferença relevante separa o cenário atual do precedente. Em 2022, o Galeão era operado por um consórcio em dificuldade financeira. Hoje, depois do leilão de março de 2026, o Galeão passou para a Aena, que pagou R$ 2,9 bilhões pela concessão já repactuada. A tensão entre os dois aeroportos deixou de ser uma disputa entre interesse público e interesse público, e passou a envolver diretamente um operador privado com capital investido e expectativa de retorno sobre aquele mesmo fluxo de passageiros que o Santos Dumont poderia atrair.

Isso pode tanto facilitar quanto complicar uma eventual concessão do Santos Dumont. Facilita porque dá à Aena um interlocutor direto e um contrato já repactuado que prevê o cronograma de descompressão do teto, reduzindo a incerteza regulatória. Complica porque qualquer desenho que acelere esse cronograma além do combinado mexe diretamente no valor de um ativo que acabou de ser vendido por bilhões, o que dá à operadora um incentivo concreto para resistir.

O que observar

O Santos Dumont está hoje numa fila de processos aeroportuários da ANAC que inclui a repactuação de Brasília, com leilão marcado para dezembro de 2026, a relicitação de Viracopos e as rodadas do bloco AmpliAR. A própria agência reconhece que o Santos Dumont vem depois desses três. Até lá, o indicador mais confiável de que o processo está de fato avançando não vai ser um anúncio da ANAC, e sim o silêncio, ou não, do governo do Rio de Janeiro e das entidades que já se manifestaram contra o crescimento do aeroporto em dezembro passado.

A viabilidade técnica e financeira de conceder o Santos Dumont nunca foi, historicamente, o obstáculo real. O obstáculo é político, e o precedente de 2021 mostra que ele já foi suficiente para tirar o projeto inteiro da mesa uma vez. Com Brasília, Viracopos e o Galeão já concedidos, repactuados ou em processo, o que resta ao ciclo federal de aeroportos não é tanto vender ativos novos, é desenhar o encaixe entre os que já mudaram de mão.

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